Ab 2025 gelten in der EU strengere CO2-Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Diese Änderungen betreffen Hersteller, Fahrzeughalter und die gesamte Automobilbranche. Hier die wichtigsten Punkte:

  • Neue Grenzwerte: Pkw dürfen durchschnittlich nur noch 93,6 g CO2/km ausstoßen, Nutzfahrzeuge 153,9 g CO2/km.
  • Strafen: Überschreitungen kosten Hersteller 95 € pro Gramm CO2 und Fahrzeug.
  • Flexibilität: Zwischen 2025 und 2027 können Hersteller ihre Emissionen über einen Dreijahreszeitraum ausgleichen.
  • Marktveränderungen: Mehr Elektro- und Hybridfahrzeuge, weniger Verbrenner, steigende Preise für emissionsstarke Modelle.
  • Langfristige Ziele: Bis 2030 sollen Pkw-Emissionen auf 49,5 g CO2/km sinken, ab 2035 sind nur noch Fahrzeuge mit 0 g CO2/km erlaubt.

Die Maßnahmen sollen die Automobilindustrie weiter in Richtung Elektromobilität lenken und die EU-Klimaziele unterstützen. Für Fahrzeughalter bedeutet das höhere Kosten für Verbrenner und günstigere Bedingungen für Elektroautos.

EU CO2-Grenzwerte für Pkw: Entwicklung von 2015 bis 2035

EU CO2-Grenzwerte für Pkw: Entwicklung von 2015 bis 2035

EU-CO2-Emissionsstandards 2025

CO2-Ziele für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Zwischen 2025 und 2029 gelten in der EU folgende Flottengrenzwerte: 93,6 g CO2/km für Pkw und 153,9 g CO2/km für leichte Nutzfahrzeuge. Diese Werte wurden bereits in der Einführung erläutert. Um die Einhaltung dieser Vorgaben zu erleichtern, stehen Herstellern verschiedene Instrumente zur Verfügung, darunter das ZLEV-System (Zero- and Low-Emission Vehicles) und sogenannte Öko-Innovationen.

Hersteller, deren Flottenanteil von Fahrzeugen mit einem Ausstoß von 0 bis 50 g CO2/km die Benchmarks von 25 % bei Pkw und 17 % bei Transportern übertrifft, können eine Zielerleichterung von bis zu 5 % erhalten. Zusätzlich können effiziente Klimaanlagen mit einer Gutschrift von bis zu 6 g CO2/km pro Jahr angerechnet werden.

Kleinere Hersteller, die weniger als 1.000 Fahrzeuge pro Jahr neu zulassen, sind von diesen Vorgaben ausgenommen. Nischenhersteller mit bis zu 300.000 Pkw pro Jahr haben die Möglichkeit, bis Ende 2028 individuelle Ausnahmeregelungen zu beantragen.

Diese Maßnahmen bilden die Grundlage für die fortschreitende Verschärfung der Emissionsstandards, die sich im historischen Vergleich klar abzeichnet.

Entwicklung der CO2-Grenzwerte von 2015 bis 2025

Die Entwicklung der CO2-Grenzwerte zeigt die langfristige Strategie der EU zur Reduzierung von Emissionen. Die Grenzwerte wurden sukzessive verschärft: von 130 g CO2/km (2012–2015) über 95 g CO2/km (2020/2021) auf aktuell 93,6 g CO2/km für den Zeitraum 2025–2029. Ab 2030 wird ein noch strengeres Ziel eingeführt: 49,5 g CO2/km, was einer Halbierung im Vergleich zu 2025 entspricht.

Ein entscheidender Unterschied zu früheren Regelungen ist die Einführung des WLTP-Standards (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) im Jahr 2017. Dieser liefert realitätsnähere Verbrauchswerte als das vorherige NEDC-Verfahren. Gleichzeitig ermöglichen Bordcomputer (OBFCM) die Überwachung der tatsächlichen Verbrauchswerte im Alltag.

Strafen bei Überschreitung der CO2-Grenzwerte

Berechnung der Strafzahlungen

Wenn Autohersteller ihre festgelegten Emissionsziele nicht erreichen, wird eine Abgabe von 95 € pro überschrittenem Gramm CO2 pro Kilometer fällig. Diese Summe wird mit der Anzahl der neu zugelassenen Fahrzeuge multipliziert. Das kann schnell zu Strafen in Milliardenhöhe führen.

Für den Zeitraum von 2025 bis 2027 gilt eine besondere Regelung: Hier wird die Einhaltung der Ziele anhand eines gewichteten Dreijahresdurchschnitts überprüft. Dabei werden die spezifischen Emissionen und die Emissionsziele entsprechend der jährlich zugelassenen Fahrzeuganzahl gewichtet. Zudem können sogenannte Pooling-Verträge noch bis zum 31. Dezember 2027 abgeschlossen werden.

„Während des Zeitraums 2025 bis 2027 müssen die Hersteller sicherstellen, dass die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge ein Emissionsziel nicht überschreiten, das als Durchschnitt ihrer jährlichen spezifischen Emissionsziele über diesen Zeitraum berechnet wird." – Verordnung (EU) 2025/1214

Diese Berechnungsgrundlage zeigt, wie sich potenzielle Kosten auf die Verbraucherpreise auswirken könnten.

Auswirkungen der Strafen auf Fahrzeugkäufer

Hersteller versuchen, die Strafzahlungen durch Preisstrategien auszugleichen. So werden Elektrofahrzeuge oft günstiger angeboten, während Verbrenner entweder ohne Rabatte oder mit höheren Preisen verkauft werden. Diese Preisanpassungen, etwa im Rahmen eines Malus-Bonus-Systems, sollen helfen, die Flottenemissionen auszugleichen.

Bis 2035 könnte der Preis für Neuwagen mit Verbrennungsmotor um etwa 10.000 € steigen. Hinzu kommen erhöhte Betriebskosten: Der nationale CO2-Preis für Kraftstoffe wird 2026 zwischen 55 und 65 € pro Tonne liegen. Das bedeutet, dass die Benzinpreise um etwa 15,7 bis 18,6 Cent pro Liter steigen könnten. Sollte der CO2-Preis bis 2027 auf 200 € pro Tonne ansteigen, könnten die Benzinpreise sogar um 60 Cent pro Liter zulegen.

Wie Autohersteller die CO2-Ziele erreichen

Wachstum bei Elektro- und Hybridfahrzeugen

Um die strengen CO2-Grenzwerte ab 2025 einzuhalten, passen Autohersteller ihre Modellstrategien gezielt an die EU-Vorgaben an. Der Anteil der batterieelektrischen Fahrzeuge (BEVs) muss von 16 % im Jahr 2023 auf 28 % im Jahr 2025 steigen, damit Unternehmen wie VW und Ford ihre Emissionen um 21 % reduzieren können.

Hersteller, die mehr als 25 % emissionsarme Pkw oder 17 % emissionsarme Transporter anbieten, profitieren von einem speziellen Anrechnungssystem. Marken wie Stellantis, Volkswagen und Renault setzen dabei verstärkt auf Vollhybride (HEVs), die zwischen 15 % und 33 % der Emissionslücke schließen sollen.

Eine weitere Regelung, die ab Juni 2025 gilt, erlaubt es, CO2-Ziele über einen gewichteten Durchschnitt von drei Jahren (2025–2027) zu erreichen. Gleichzeitig werden „Super Credits“ eingeführt, die kleine und erschwingliche Elektroautos besonders fördern. Diese Maßnahmen beeinflussen nicht nur die technischen Entwicklungen, sondern auch die strategische Ausrichtung der Fahrzeugmodelle.

Änderungen bei Fahrzeugmodellen und Angeboten

Neben technischen Anpassungen verändert sich auch das Angebot auf dem Markt. Mindestens sieben neue Elektromodelle mit einem Preis unter 25.000 € sollen bis 2025 eingeführt werden. Um die Kosten weiter zu senken, ersetzen Hersteller teure Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien (NMC) zunehmend durch günstigere Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP).

Gleichzeitig werden emissionsstarke Verbrennermodelle aus dem Programm genommen oder ihre Verfügbarkeit stark eingeschränkt. Rabattaktionen für herkömmliche Fahrzeuge entfallen, während Elektroautos zu attraktiveren Preisen angeboten werden. Bei Plug-in-Hybriden (PHEVs) müssen Hersteller größere Batterien einbauen, um den neuen EU-Berechnungsmethoden zu entsprechen und die offiziellen CO2-Werte niedrig zu halten.

Ein weiterer wichtiger Schritt ist das CO2-Pooling, bei dem sich Hersteller mit emissionsfreien Marken zusammenschließen, um ihre Emissionswerte auszugleichen. Ford konnte auf diese Weise seinen benötigten BEV-Anteil von 21 % auf 9 % senken, während Volkswagen im Pool nur noch 8 Prozentpunkte benötigt.

„2025 wird ein gutes Jahr für alle in Europa, die ein E-Auto fahren möchten. Nach aktuellen Prognosen werden E-Autos dank einer Flut neuer, bezahlbarer Modelle fast ein Viertel der verkauften Neuwagen ausmachen." – Sebastian Bock, Geschäftsführer, T&E Deutschland

CO2-Ziele für 2030 und 2035

Anforderungen zur Emissionsreduzierung 2030

Nach den Regelungen für 2025 und den Übergangsmechanismen richtet sich der Blick auf die ambitionierten Vorgaben für 2030 und 2035. Ab 2030 werden die CO2-Grenzwerte deutlich strenger: Für Pkw liegt der Flottengrenzwert bei 49,5 g CO2/km und für Transporter bei maximal 90,6 g CO2/km. Das bedeutet für Pkw eine Reduktion von etwa 47 % im Vergleich zu 2025.

Um den Herstellern mehr Spielraum zu geben, plant die EU für 2030–2032 den Einsatz eines „Banking and Borrowing"-Mechanismus. Ähnlich wie bei der Drei-Jahres-Durchschnittsregelung für 2025–2027 können Unternehmen ihre Emissionsziele über mehrere Jahre hinweg ausgleichen. Bei Transportern wurde das ursprünglich angedachte Reduktionsziel von 50 % auf 40 % gesenkt, da die Elektrifizierung in diesem Bereich langsamer voranschreitet.

Die sogenannten Öko-Innovations-Credits, die es Herstellern ermöglichen, ihre Flottenwerte durch den Einsatz innovativer Technologien zu verbessern, werden für den Zeitraum 2030–2034 auf 4 g CO2/km begrenzt. Zum Vergleich: In der Periode 2025–2029 liegt der Grenzwert noch bei 6 g CO2/km. Die Strafen für die Nichteinhaltung der CO2-Ziele bleiben unverändert: 95 € pro g/km Überschreitung, multipliziert mit der Zahl der zugelassenen Fahrzeuge. Diese Maßnahmen zeigen, wie sich die Automobilbranche langfristig verändert.

Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035

Ab 2035 dürfen neu zugelassene Pkw und Transporter nur noch einen Flottengrenzwert von 0 g CO2/km aufweisen. Damit wird der Verkauf von Fahrzeugen mit reinem Verbrennungsmotor faktisch beendet. Ein Vorschlag der EU-Kommission aus dem Dezember 2025 sieht jedoch vor, dass Hersteller eine 90 %ige Reduktion der Auspuffemissionen erreichen müssen. Die restlichen 10 % können durch CO2-neutrale Alternativen wie E-Fuels, Biokraftstoffe oder die Nutzung von kohlenstoffarmem Stahl, der in der EU produziert wird, kompensiert werden.

„Ab 2035 müssen alle neuen Autos, die auf den Markt kommen, keine CO2-Emissionen mehr ausstoßen. Dies soll sicherstellen, dass der Verkehrssektor bis 2050 klimaneutral werden kann." – Jan Huitema, MdEP

Interessanterweise dürfen Plug-in-Hybride, Range Extender und sogar Mild-Hybride auch nach 2035 weiter verkauft werden, sofern sie die vorgegebenen Kompensationsbedingungen erfüllen. Für bereits zugelassene Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ändert sich nichts: Sie können weiterhin gefahren, gekauft und verkauft werden. Kraftstoffe bleiben verfügbar, aber die Betriebskosten – einschließlich Wartung und Versicherung – könnten steigen.

Was die CO2-Vorschriften für Fahrzeughalter bedeuten

Fahrzeugpreise und Marktverfügbarkeit

Die strengeren CO2-Grenzwerte haben direkte Auswirkungen auf die Preise neuer Fahrzeuge. Hersteller, die die Flottengrenzwerte überschreiten, müssen Strafzahlungen leisten. Diese Kosten werden oft an die Käufer weitergegeben, was dazu führt, dass SUVs und leistungsstarke Verbrenner teurer werden, während Elektroautos vergleichsweise günstiger angeboten werden.

Eine neue Regelung (Verordnung EU 2025/1214) bringt jedoch etwas Spielraum: Hersteller dürfen ihre CO2-Emissionen zwischen 2025 und 2027 über einen Dreijahreszeitraum ausgleichen, anstatt die Vorgaben jedes Jahr zu erfüllen. Das bedeutet, dass Unternehmen Überschreitungen in einem Jahr durch höhere Verkäufe von E-Autos in den Folgejahren ausgleichen können. Diese Flexibilität hilft, drastische Preiserhöhungen im Jahr 2025 zu vermeiden. Zusätzlich werden kleine, erschwingliche Elektroautos durch sogenannte „Super Credits“ gefördert, um den Markteintritt von EU-Modellen zu erleichtern.

Im Oktober 2025 lag der durchschnittliche Transaktionspreis eines Neuwagens bei etwa 46.800 €. Gleichzeitig verändert sich das Angebot auf dem Markt: Hersteller setzen verstärkt auf emissionsarme Fahrzeuge, um Strafzahlungen zu vermeiden. Das führt dazu, dass klassische Verbrenner mittelfristig weniger verfügbar sein könnten. Diese Entwicklung wirkt sich auch auf den Wiederverkaufswert von Fahrzeugen aus.

Wiederverkaufswert von Fahrzeugen mit hohen Emissionen

Fahrzeuge mit hohen CO2-Emissionen verlieren zunehmend an Wert. Der klare Wandel hin zu Nullemissionen bis 2035 beeinflusst den Markt deutlich: Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen werden bevorzugt, während traditionelle Verbrenner an Attraktivität verlieren. Zwischen 2019 und 2024 sanken die durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer Pkw in Europa um 28 %, und 2024 machten emissionsfreie Fahrzeuge bereits 14,5 % der Neuzulassungen aus.

Ein Vorschlag aus Dezember 2025 könnte jedoch Hybrid- und Verbrennungsfahrzeugen eine längere Marktchance bieten: Fahrzeuge, die 90 % ihrer Auspuffemissionen reduzieren und die restlichen 10 % durch E-Fuels oder Biokraftstoffe kompensieren, dürfen möglicherweise auch nach 2035 verkauft werden. Das könnte den Wiederverkaufswert solcher Modelle stabilisieren. Dennoch bleibt der Trend eindeutig: Hersteller konzentrieren sich auf emissionsarme Modelle. Das führt zu weniger Unterstützung durch Händler und einer sinkenden Nachfrage nach älteren, emissionsstarken Fahrzeugen. Wer heute einen Diesel-SUV oder einen leistungsstarken Benziner kauft, muss mit einem stärkeren Wertverlust rechnen als bei emissionsärmeren Alternativen.

CO2-Emissionen und Versicherungskosten

Neben den Anschaffungskosten steigen auch andere Ausgaben für Fahrzeughalter durch die CO2-Vorschriften. Höhere Fahrzeugpreise durch Strafzahlungen wirken sich auf die Wiederbeschaffungswerte aus, was wiederum zu höheren Versicherungsprämien führt. Nachdem die staatliche Förderung Ende 2025 ausgelaufen war, stieg der durchschnittliche Transaktionspreis für Elektroautos auf etwa 55.600 €, da zunehmend Luxusmodelle verkauft wurden. Teurere Fahrzeuge bedeuten in der Regel auch höhere Versicherungsbeiträge.

„Mit Zöllen auf importierte Autos und einige Autoteile ist es wahrscheinlich, dass die Kfz-Versicherungsraten weiter steigen werden, auch wenn Autobesitzer bereits an ihre Grenzen bei den Versicherungskosten stoßen." – Kelley Blue Book

Ein weiterer Faktor, der die Versicherungskosten beeinflussen könnte, sind die real erfassten Emissionsdaten. Versicherer könnten diese künftig nutzen, um das Risiko und die Nutzung einzelner Fahrzeugmodelle genauer zu bewerten. Das würde vor allem die Kosten für emissionsstarke Fahrzeuge weiter erhöhen.

Für Fahrzeughalter, die eine genaue Bewertung ihrer Fahrzeuge unter diesen neuen Marktbedingungen wünschen, können unabhängige Gutachten – wie die von der CUBEE Sachverständigen AG – eine hilfreiche Unterstützung sein.

Wie CO2-Emissionen gemessen werden

Der WLTP-Teststandard

Die CO2-Emissionen von Fahrzeugen werden heute mithilfe des WLTP-Verfahrens (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure) ermittelt. Dieser Labortest auf einem Rollenprüfstand misst den Kraftstoffverbrauch, die elektrische Effizienz und den CO2-Ausstoß neuer Fahrzeuge. Der WLTP-Standard hat den veralteten NEDC-Zyklus (New European Driving Cycle) ersetzt, der aus den 1980er Jahren stammt und als zu ungenau und wenig praxisnah galt.

Der Test dauert 30 Minuten und simuliert vier Fahrphasen mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 46,5 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 131,3 km/h. Im Vergleich zum NEDC ist der WLTP-Test deutlich dynamischer: Der Anteil an Stillstandszeiten wurde von 23,7 % auf 13 % reduziert.

Ein entscheidender Vorteil des WLTP ist, dass er die Auswirkungen von Sonderausstattungen wie größere Räder oder Dachträger berücksichtigt. Diese beeinflussen das Fahrzeuggewicht, die Aerodynamik und den Rollwiderstand. Außerdem werden die Schaltzeitpunkte nicht mehr pauschal festgelegt, sondern für jedes Fahrzeug individuell berechnet – basierend auf Faktoren wie Gewicht, Drehmoment und Leistung. Die Testtemperatur in Europa ist auf 14 °C festgelegt. Obwohl diese Laborergebnisse als Vergleichsbasis dienen, weichen sie oft erheblich von den tatsächlichen Verbrauchswerten auf der Straße ab.

Unterschiede zwischen Test- und Realemissionen

Trotz der genauen Messungen im WLTP-Test gibt es immer noch deutliche Abweichungen zur Realität. Als standardisierter Labortest kann WLTP keine äußeren Einflüsse wie Wind, Steigungen oder die Nutzung der Klimaanlage einbeziehen. Dadurch schneiden Fahrzeuge im Durchschnitt 22 % weniger effizient ab, wenn sie unter realen Bedingungen gefahren werden – obwohl die tatsächliche Fahrzeugleistung unverändert bleibt.

Besonders große Abweichungen gibt es bei Plug-in-Hybriden. Ihre Emissionswerte hängen stark davon ab, wie häufig die Batterie aufgeladen wird. Im Test wird ein gewichteter Durchschnitt berechnet, der ein festgelegtes Verhältnis von elektrischem zu verbrennungsmotorischem Fahren annimmt. Wer die Batterie jedoch selten auflädt, verursacht deutlich höhere CO2-Emissionen als die Testwerte vermuten lassen. Auch bei Elektrofahrzeugen gibt es Unterschiede: Im Winter kann die Reichweite um bis zu 40 % unter den WLTP-Angaben liegen.

Um die Lücke zwischen Test- und Realwerten zu schließen, müssen seit 2021 alle neuen EU-Fahrzeuge mit OBFCM-Geräten (On-Board Fuel Consumption Monitoring) ausgestattet sein. Diese Geräte überwachen den tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauch über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs. So können Behörden die Abweichungen zwischen Laborwerten und realem Verbrauch besser nachvollziehen. WLTP-Werte sollten daher als Vergleichsmaßstab zwischen verschiedenen Fahrzeugmodellen betrachtet werden – nicht als exakte Vorhersage des individuellen Verbrauchs.

Fazit

Die CO2-Grenzwerte für 2025 markieren einen Wendepunkt in der Automobilbranche. Fahrzeughersteller stehen unter Druck, ihre Flotten an die neuen Vorgaben anzupassen. Überschreitungen schlagen mit 95 € pro g/km zu Buche, was oft direkt zu höheren Fahrzeugpreisen führt. Für Käufer bedeutet das: Die Marktbedingungen verändern sich spürbar.

Autobesitzer müssen sich auf steigende Kosten einstellen. Verbrennerfahrzeuge werden teurer, angetrieben durch die CO2-Steuer von 55 € pro Tonne (gültig ab Januar 2025), die wiederum die Kraftstoffpreise in die Höhe treibt. Gleichzeitig verlieren emissionsstarke Modelle an Wiederverkaufswert. Auf der anderen Seite profitieren Elektrofahrzeuge von attraktiven steuerlichen Vorteilen, wie der reduzierten Dienstwagenbesteuerung von 0,25 % für Modelle mit einem Bruttolistenpreis von bis zu 95.000 €.

Die Flexibilitätsregelung für den Zeitraum 2025–2027 schafft kurzfristig etwas Spielraum für die Branche. Langfristig führt jedoch kein Weg am Ziel der Nullemissionen im Jahr 2035 vorbei. Für Käufer gilt: Nicht nur der Kaufpreis zählt – die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer sollten im Blick behalten werden.

Mit OBFCM-Geräten wird der tatsächliche Verbrauch transparenter, was Käufern bessere Entscheidungsgrundlagen bietet. Ob Hersteller, Flottenmanager oder Privatperson – wer die neuen Regelungen versteht, kann nicht nur Kosten sparen, sondern sich auch rechtzeitig auf die Elektromobilität einstellen. Diese Entwicklungen bieten eine Chance, den Fokus stärker auf emissionsarme Fahrzeuge zu legen und damit langfristig von den Veränderungen zu profitieren.

FAQs

Wie wirken sich die neuen CO2-Grenzwerte ab 2025 auf die Kosten von Verbrennern und Elektroautos aus?

Ab 2025 treten strengere CO₂-Grenzwerte in Kraft, die sich direkt auf die KFZ-Steuer auswirken. Für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bedeutet das höhere Unterhaltskosten, da die Steuer an den CO₂-Ausstoß gekoppelt ist. Im Gegensatz dazu bleiben Elektroautos bis Ende 2035 komplett von der KFZ-Steuer befreit.

Obwohl Elektrofahrzeuge in der Anschaffung teurer sind, gleichen sie diesen Nachteil durch geringere Betriebskosten aus. Dazu zählen nicht nur niedrigere Wartungskosten, sondern auch günstigere Energiekosten im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen.

Für viele Fahrzeughalter wird die Entscheidung für ein Elektroauto damit langfristig zu einer finanziell attraktiveren Option – vor allem, wenn man die steigenden CO₂-basierten Abgaben berücksichtigt.

Wie können Autohersteller die CO₂-Grenzwerte einhalten und Strafzahlungen vermeiden?

Autohersteller haben verschiedene Ansätze, um die CO₂-Grenzwerte einzuhalten und hohe Bußgelder zu vermeiden. Eine zentrale Strategie besteht darin, den Anteil von Fahrzeugen ohne Emissionen, wie Elektroautos, in ihrer Flotte auszubauen. Darüber hinaus können sie Flottenpools mit anderen Herstellern bilden, um ihre CO₂-Bilanzen gemeinsam zu optimieren.

Diese Maßnahmen dienen nicht nur der Einhaltung gesetzlicher Vorschriften, sondern unterstützen auch den Wandel hin zu einer umweltfreundlicheren Mobilität.

Wie beeinflussen die CO2-Vorschriften den Wiederverkaufswert von Fahrzeugen mit hohen Emissionen?

Die strengeren CO₂-Grenzwerte in Europa könnten den Wiederverkaufswert von Fahrzeugen mit hohem Emissionsausstoß erheblich beeinträchtigen. Fahrzeuge, die die neuen Vorgaben nicht einhalten, könnten an Beliebtheit verlieren – und das aus mehreren Gründen: höhere Betriebskosten, mögliche Strafzahlungen und ein Rückgang der Nachfrage.

Für Fahrzeugbesitzer wird es deshalb immer wichtiger, diese Regelungen bei künftigen Kauf- oder Verkaufsentscheidungen zu berücksichtigen. Besonders ältere oder emissionsintensive Modelle dürften von einem stärkeren Wertverlust betroffen sein.

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