Die CO₂-Messung bei Fahrzeugen hat sich 2025 stark verändert. Strengere EU-Vorgaben, präzisere Testmethoden und ein wachsender Markt für Elektrofahrzeuge prägen die Entwicklungen. Hier sind die wichtigsten Punkte:

  • Neue Standards: Der Wechsel von NEDC zu WLTP und die Einführung der In-Service Verification (ISV) verbessern die Genauigkeit der Messungen.
  • Strengere Vorgaben: EU-Flottenziele für 2025 liegen bei 93,6 g CO₂/km für Pkw und 153,9 g CO₂/km für Transporter. Hersteller zahlen 95 € Strafe pro Gramm Überschreitung.
  • Elektrofahrzeuge im Aufschwung: 545.000 batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) wurden 2025 in Deutschland zugelassen, ein Anstieg von 43 %. Der Marktanteil stieg auf 19,1 %.
  • Herausforderungen bei Hybriden: Plug-in-Hybride (PHEVs) zeigen hohe Emissionen, wenn sie selten elektrisch genutzt werden.
  • Neue Regularien: Ab 2025 kommen Euro-7-Normen, die auch Brems- und Reifenabrieb einbeziehen. Zudem wird die CO₂-Überwachung im Betrieb verstärkt.

Fazit: Fortschritte in der CO₂-Messung und der Elektromobilität tragen zur Reduzierung der Emissionen bei, doch es bleiben Herausforderungen – insbesondere bei der Marktdurchdringung von BEVs und der Weiterentwicklung hybrider Technologien.

CO2-Emissionen und Elektrofahrzeug-Trends Deutschland 2025

CO2-Emissionen und Elektrofahrzeug-Trends Deutschland 2025

CO2-Emissionen und Fahrzeugzulassungstrends 2025

Niedrigere durchschnittliche CO2-Emissionen bei Neufahrzeugen

Im Jahr 2025 gab es in Deutschland einen deutlichen Rückgang der CO2-Emissionen bei neu zugelassenen Pkw. Im Dezember 2025 lagen die durchschnittlichen Emissionen bei 98,7 g/km, was einem Rückgang von 14,4 % im Vergleich zum Dezember 2024 entspricht. Über das gesamte Jahr betrachtet, betrugen die durchschnittlichen CO2-Emissionen 105,8 g/km – fast 12 % weniger als im Vorjahr.

Die Automobilhersteller haben ihre Fahrzeugflotten entsprechend angepasst. Zulassungen von Benzinfahrzeugen gingen um 21,6 % zurück, während Dieselfahrzeuge einen Rückgang von 18,3 % verzeichneten. Gleichzeitig stieg die Gesamtzahl der Neuzulassungen in Deutschland auf 2,9 Millionen Fahrzeuge – ein Zuwachs von 1,4 % im Vergleich zu 2024. Der Markt wächst also weiter, allerdings mit einer deutlich veränderten Antriebsstruktur.

Constantin Gall, Verkehrsanalyst bei EY, ordnet die Entwicklung ein:

„Während die Zahlen auf den ersten Blick auf einen Elektro-Boom hindeuten, kompensiert das starke Wachstum im Jahr 2025 lediglich den Einbruch der Verkäufe im Jahr 2024."

Diese Verschiebung hin zu elektrifizierten Antrieben spielt eine zentrale Rolle bei der Reduzierung der CO2-Emissionen. Der Trend zu niedrigeren Emissionen wird vor allem durch die zunehmende Verbreitung von Elektrofahrzeugen vorangetrieben.

Wie Elektrofahrzeuge die CO2-Emissionen senken

Der wichtigste Faktor für die sinkenden Emissionen ist die steigende Zahl batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV). Im Jahr 2025 wurden 545.000 BEVs neu zugelassen – ein Anstieg von 43 %, der ihren Marktanteil auf 19,1 % erhöhte.

Zusammen mit Plug-in-Hybriden, deren Zulassungen um 62,3 % auf über 311.000 Fahrzeuge stiegen, erreichten elektrifizierte Fahrzeuge einen kombinierten Marktanteil von 30 %. Damit liegt Deutschland deutlich über dem europäischen Durchschnitt von 27 %. Im November 2025 erreichten die durchschnittlichen monatlichen CO2-Emissionen europäischer Herstellerpools erstmals einen Wert unter dem Zielbereich für 2025–2027 und lagen bei 90 g/km.

Trotz dieser Fortschritte gibt es weiterhin Herausforderungen. Imelda Labbé, Präsidentin des VDIK, betont:

„Der Anteil der BEV bleibt hinter den Erwartungen zurück... der Gesamtmarktanteil reichte noch nicht aus, um die CO2-Flottengrenzwerte zu erreichen. Daher ist es richtig, dass die EU-Kommission angekündigt hat, die Grenzwerte flexibler zu gestalten."

Wachstum batterieelektrischer Fahrzeuge

BEV-Marktdaten für 2025

Das Wachstum batterieelektrischer Fahrzeuge (BEVs) ist beeindruckend und spiegelt sich in den aktuellen Marktdaten wider. Im Jahr 2025 stieg die Zahl der BEV-Neuzulassungen um satte 43 %, was zu einem Marktanteil von 19,1 % führte. Insgesamt sind damit fast 2 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs.

Dieser Trend ist keineswegs auf Deutschland beschränkt. Weltweit überschritten die Verkäufe von Elektrofahrzeugen im Jahr 2025 die Marke von 20 Millionen. Der globale Marktanteil von BEVs liegt bei über 25 %. In Europa haben BEVs ebenfalls etwa 25 % Marktanteil erreicht, während in China beeindruckende 60 % der Neuzulassungen auf Elektrofahrzeuge entfallen.

Trotz dieses Wachstums bleibt der Preis ein Hindernis für die breite Akzeptanz. BEVs sind in Deutschland im Durchschnitt etwa 20 % teurer als vergleichbare Verbrennerfahrzeuge, während diese Differenz in den USA sogar bei rund 30 % liegt. Diese Preisunterschiede bremsen die Marktdurchdringung, bilden jedoch gleichzeitig die Grundlage für optimistische Zukunftsprognosen.

BEV-Prognosen bis 2030

Die kommenden Jahre sehen vielversprechend aus. Experten erwarten, dass der BEV-Anteil in Deutschland bis 2026 auf 25 % ansteigen wird. Auf europäischer Ebene könnten bis 2030 fast 60 % aller Neuzulassungen batterieelektrisch sein, vor allem durch strengere CO₂-Vorgaben. Global wird prognostiziert, dass Elektrofahrzeuge bis 2030 einen Marktanteil von über 40 % erreichen, was den Ölverbrauch im Verkehrssektor um mehr als 5 Millionen Barrel pro Tag reduzieren könnte.

Deutschland steht jedoch vor einer großen Herausforderung: Das Ziel, bis 2030 insgesamt 15 Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen, scheint bei den aktuellen Verkaufszahlen schwer erreichbar. Um das Wachstum weiter zu fördern, plant die Bundesregierung ab 2026 neue Kaufanreize einzuführen.

Hybrid- und alternative Kraftstofffahrzeuge

Marktverlagerung von Plug-in-Hybriden zu Vollhybriden

Die Hybridtechnologie spielt weiterhin eine Schlüsselrolle bei der Reduzierung von CO₂-Emissionen, doch die Leistungsfähigkeit variiert stark zwischen den unterschiedlichen Systemen. Plug-in-Hybride (PHEVs) haben das Potenzial, die Emissionen deutlich zu senken, aber ihre tatsächliche Wirksamkeit hängt stark davon ab, wie oft sie elektrisch betrieben werden.

In der Praxis liegen die CO₂-Emissionen von Benzin-PHEVs bei durchschnittlich 131 g/km und von Diesel-PHEVs bei 150 g/km. Bei privaten Fahrzeugen können die Werte allerdings zwei- bis viermal höher sein als die offiziellen Angaben, da diese oft nicht regelmäßig aufgeladen werden. Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI erklärt dazu:

„Die hohen CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch resultieren hauptsächlich aus niedriger Ladefrequenz".

Vollhybride (HEVs) liefern im Vergleich stabilere, wenn auch weniger beeindruckende Ergebnisse. Benzin-HEVs stoßen im Durchschnitt 149 g/km CO₂ aus, während Diesel-HEVs mit 190 g/km schlechter abschneiden als herkömmliche Diesel (170 g/km). Die höheren Emissionen bei Diesel-HEVs sind vor allem auf das zusätzliche Gewicht und leistungsstärkere Motoren zurückzuführen. Die verschärften EU-Vorgaben, die bis 2030 eine Reduzierung der CO₂-Emissionen um 37,5 % im Vergleich zu 2021 verlangen, treiben die Weiterentwicklung solcher Technologien voran. Auch die strengeren WLTP-Testzyklen erhöhen den Druck, alternative Antriebssysteme weiter zu verbessern. Neben Hybridlösungen rückt dabei auch die Wasserstofftechnologie stärker in den Fokus.

Brennstoffzellenfahrzeuge: Aktueller Stand und Hindernisse

Während die Entwicklung von Hybridsystemen voranschreitet, bieten Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs) eine emissionsfreie Alternative. Allerdings stehen FCEVs vor erheblichen praktischen Herausforderungen. Ein Mangel an einheitlichen Regelwerken bremst die Einführung dieser Technologie, da Experten bis Ende 2025 etwa 180 notwendige Anpassungen identifiziert haben. Ein Gemeinschaftsprojekt mit über 600 Fachleuten und 39 Arbeitsgruppen arbeitet derzeit an der „Normungsroadmap Wasserstofftechnologien 2025", um diese Lücken zu schließen.

Die Schwierigkeiten betreffen verschiedene Aspekte wie Produktion, Transport, Lagerung und Infrastruktur. Trotz mehr als 850 Einträgen im Verzeichnis für Wasserstoff-Standards gibt es weiterhin große Defizite. Die Normungsroadmap beschreibt das Ziel des Projekts wie folgt:

„Ziel des Gemeinschaftsprojekts ist es, eine strategische Roadmap für einen schnellen und zielgerichteten Ausbau und die Anpassung des technischen Regelwerks im Bereich Wasserstofftechnologien zu erarbeiten".

Solange diese regulatorischen und infrastrukturellen Hürden bestehen, bleibt der Beitrag von FCEVs zur CO₂-Reduktion begrenzt.

Zukünftige Vorschriften und Testmethoden

Aktualisierungen der WLTP-Testprotokolle

In Zukunft wird die Überwachung von CO₂-Emissionen während der Fahrzeugnutzung deutlich intensiviert. Ab 2025 sind Typgenehmigungsbehörden dazu verpflichtet, die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von bereits zugelassenen Fahrzeugen regelmäßig zu überprüfen und diese Werte mit den ursprünglichen Zulassungsdaten abzugleichen. Hierbei kommt die sogenannte In-Service Verification (ISV) zum Einsatz, die mithilfe eines „Composite Risk Index" (CRI) reale Fahrdaten analysiert, um Fahrzeugfamilien mit potenziellen Abweichungen bei den CO₂-Werten zu identifizieren. Besonders im Bereich schwerer Nutzfahrzeuge wurden bereits 35 Reifenfamilien, 17 Luftwiderstands-Familien und 13 Motorenfamilien als Hochrisikogruppen eingestuft.

Ein zentrales Element dieser neuen Testmethoden ist der Einsatz von PEMS (Portable Emissions Measurement Systems), die Abgaswerte direkt im Straßenverkehr messen. Damit soll die Diskrepanz zwischen Laborwerten und realen Bedingungen minimiert werden. Ein weiterer Fokus liegt auf der Identifikation manipulierter Testergebnisse – etwa durch Software oder Hardware, die Prüfwerte verfälschen könnte.

Die neuen Testsysteme erweitern die Möglichkeiten zur Echtzeitüberwachung erheblich. Dieser Ansatz wird durch die Einführung der Euro-7-Standards ab 2025/2026 weiter ausgebaut. Die EU plant, das sogenannte On-Board Monitoring (OBM) einzuführen, das kontinuierlich die Auspuffemissionen überwacht und sicherstellt, dass die Grenzwerte unter allen Fahrbedingungen eingehalten werden. Dazu heißt es im Transportation Engineering Journal:

„Die EU-Rechtsbehörden sind auf dem besten Weg, einen EU-weiten Standard zu definieren, der die Verantwortung der Hersteller von der Emissionseinhaltung in vordefinierten Betriebsprofilen auf das vollständige Emissionsverhalten im Betrieb ausdehnt, das im Wesentlichen unabhängig von Grenzen wie Umwelt- und Betriebsbedingungen ist".

Kommende regulatorische Änderungen

Neben den technischen Anpassungen werden auch die regulatorischen Anforderungen für Hersteller strenger. Ab dem 1. Januar 2025 gilt für die Neuwagenflotte ein durchschnittlicher CO₂-Grenzwert von 93,6 g/km – eine deutliche Reduzierung im Vergleich zu den bisherigen 116 g/km. Überschreitungen dieses Grenzwerts werden mit 95 € pro Gramm, multipliziert mit der Anzahl der neu zugelassenen Fahrzeuge, sanktioniert.

Einen weiteren Meilenstein markiert die Einführung der Euro-7-Norm am 29. November 2025. Diese legt erstmals Grenzwerte für Nicht-Abgasemissionen wie Brems- und Reifenabrieb fest. Zudem müssen Fahrzeuge künftig mindestens acht Jahre oder 160.000 Kilometer lang emissionskonform bleiben. Bundeskanzler Olaf Scholz äußerte sich dazu wie folgt:

„Ich bin der Meinung, dass es keine Strafzahlungen für Unternehmen aus Deutschland und anderen europäischen Automobilunternehmen geben sollte, wenn sie die CO₂-Ziele nicht ganz erreichen".

Ab 2027 kommt mit dem EU ETS 2 ein marktbasiertes CO₂-Preissystem speziell für den Verkehrssektor hinzu. Bis zum Jahr 2030 wird der Flottengrenzwert auf 49,5 g CO₂/km gesenkt, bevor ab 2035 eine vollständige CO₂-Reduktion für Neufahrzeuge vorgeschrieben ist.

Fazit

Die CO₂-Messung bei Fahrzeugen hat sich bis 2025 grundlegend verändert. Mit modernen Standards wie dem WLTP werden reale Fahrbedingungen wesentlich genauer abgebildet. Dadurch wird die bisherige Diskrepanz zwischen Labor- und Realwerten deutlich verringert. Diese Fortschritte schaffen die Grundlage für präzisere Emissionskontrollen im alltäglichen Fahrzeugbetrieb.

Ein weiterer Meilenstein ist die Einführung von RDE-Tests, die auf der PEMS-Technologie basieren und durch verpflichtendes On-Board Fuel Consumption Monitoring (OBFCM) ergänzt werden. Diese Kombination ermöglicht eine lückenlose Überwachung der Emissionen – von der Testumgebung bis hin zum Einsatz auf der Straße. Besonders hervorzuheben ist die Reduktion des NOₓ-Konformitätsfaktors auf 1,1 unter der Euro-6e-Norm, die die hohe Präzision der heutigen Messtechniken verdeutlicht. Ab Januar 2026 erweitert die Euro-6e-bis-Norm die Testbedingungen erneut: RDE-Tests müssen dann auch bei Temperaturen bis zu 38 °C durchgeführt werden, was die technischen Anforderungen weiter steigert.

Neben den technologischen Fortschritten bringen neue Regularien umfassende Herausforderungen für die Automobilhersteller mit sich. Die kommende Euro‑7‑Norm geht über saubere Abgase hinaus und verlangt auch die Überwachung von Brems- und Reifenabrieb sowie die Einhaltung strenger Vorgaben zur Batterielebensdauer. Beispielsweise müssen Batterien nach 5 Jahren oder 100.000 km noch mindestens 80 % ihrer Kapazität aufweisen. Nach 8 Jahren oder 160.000 km sind es mindestens 72 %. Diese Vorgaben erfordern eine grundlegende Neuausrichtung der Entwicklungsstrategien der Hersteller.

Die Digitalisierung spielt dabei eine zentrale Rolle. Seit 2024 werden OBFCM-Daten bereits bei der Hauptuntersuchung ausgelesen, was eine kontinuierliche Überprüfung der Herstellerangaben im realen Betrieb ermöglicht. Diese neue Transparenz ist ein entscheidender Schritt, um die Klimaziele im Verkehrssektor nicht nur auf dem Papier, sondern auch in der Realität zu erreichen.

FAQs

Welche Auswirkungen haben die neuen EU-Vorgaben auf die CO₂-Emissionen von Fahrzeugen?

Die neuen EU-Vorgaben, insbesondere die Verordnung (EU) 2019/631, verschärfen die Grenzwerte für den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen (gemessen in g/km). Fahrzeughersteller sind jetzt dazu verpflichtet, diese strengeren Werte einzuhalten, um die Emissionen ihrer gesamten Flotte deutlich zu reduzieren.

Das Ziel dieser Maßnahmen ist klar: Sie sollen die Klimaziele der EU unterstützen und die Belastung der Umwelt durch den Straßenverkehr verringern. Gleichzeitig treiben sie die Entwicklung emissionsarmer Antriebe und neuer Technologien voran, die dazu beitragen, den Fahrzeugsektor nachhaltiger zu gestalten.

Welche Herausforderungen gibt es bei der Nutzung von Plug-in-Hybriden?

Plug-in-Hybride (PHEV) stehen vor einigen Herausforderungen, die sowohl ihre Umweltfreundlichkeit als auch ihre Alltagstauglichkeit betreffen.

Ein Hauptproblem liegt in den Unterschieden zwischen den im Labor ermittelten Verbrauchs- und CO₂-Werten und den tatsächlichen Werten im Straßenverkehr. Viele Fahrer schöpfen die elektrische Reichweite ihrer Fahrzeuge nicht vollständig aus, wodurch der Verbrennungsmotor häufiger als geplant genutzt wird. Das führt zu einem deutlich höheren Benzinverbrauch und CO₂-Ausstoß als ursprünglich angegeben.

Ein weiterer Faktor ist die Anpassung der EU-Berechnungsmethoden für die CO₂-Emissionen von PHEVs. Diese neuen Methoden sollen die reale Nutzung von Strom und Kraftstoff besser abbilden. Allerdings können sie auch zu höheren offiziellen Emissionswerten führen, was sich direkt auf die Förderfähigkeit und die Zulassungsbedingungen dieser Fahrzeuge auswirken kann.

Hinzu kommt die technische Herausforderung, die Emissionen von PHEVs präzise zu messen. Da sowohl der elektrische Antrieb als auch der Verbrennungsmotor berücksichtigt werden müssen, ist die Messung komplex. Diese technische Schwierigkeit, kombiniert mit einer noch nicht ausreichend ausgebauten Ladeinfrastruktur, erschwert die breitere Akzeptanz von Plug-in-Hybriden erheblich.

Welche Auswirkungen haben die Euro-7-Normen auf die Automobilindustrie?

Die Euro‑7‑Norm, die ab Ende 2026 in Kraft treten soll, bringt strengere Vorgaben für Schadstoffemissionen, Brems- und Reifenabrieb sowie höhere Anforderungen an die Lebensdauer von Fahrzeugkomponenten und Batterien mit sich. Für die Automobilbranche bedeutet das: große Veränderungen und erhebliche Herausforderungen.

Um die neuen Standards zu erfüllen, müssen Hersteller ihre Fahrzeuge grundlegend überarbeiten. Das führt zwangsläufig zu steigenden Entwicklungs- und Produktionskosten. Gleichzeitig beschleunigt die Einführung der Norm den Wandel hin zu emissionsärmeren Antrieben wie Elektro- und Hybridfahrzeugen. Ziel dieser Maßnahmen ist es, die Umweltbelastung langfristig zu verringern und nachhaltigere Mobilitätslösungen zu fördern.

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