EDR-Systeme (Event Data Recorder) sind in modernen Fahrzeugen unverzichtbar, um Unfälle präzise zu analysieren. Sie speichern technische Daten wie Geschwindigkeit, Bremsstatus und Lenkwinkel Sekunden vor und während eines Unfalls. Seit 2022 sind EDRs in der EU für neue Fahrzeugtypen verpflichtend, ab 2024 auch für alle Neuzulassungen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen.
Highlights:
- EDRs erfassen Daten aus dem Fahrzeugnetzwerk (CAN), aktivieren die Aufzeichnung bei abrupten Geschwindigkeitsänderungen und speichern Informationen physisch.
- Datenschutz ist zentral: Keine GPS-Daten oder vollständigen Fahrzeug-IDs werden gespeichert.
- Studien zeigen, dass EDR-Daten die Unfallanalyse deutlich präzisieren und Fahrerangaben oft widerlegen.
- Automatisierte Fahrzeuge benötigen erweiterte Systeme (DSSAD), um Mensch-Maschine-Interaktionen zu dokumentieren.
Fazit:
EDR-Daten liefern objektive Einblicke in Unfallhergänge und verbessern die Verkehrssicherheit. Trotz technischer Fortschritte gibt es Herausforderungen wie fehlende Standardisierung und eingeschränkten Datenzugang. Zukünftige Entwicklungen wie EDR+-Systeme könnten die Analyse weiter optimieren.
Funktionsweise der EDR-Technologie und rechtliche Anforderungen
EDR-Funktionsweise: Von der Datenerfassung bis zur Unfallanalyse
EDR-Systeme (Event Data Recorder) arbeiten, indem sie kontinuierlich Fahrzeugdaten aus dem internen Netzwerk aufzeichnen und in einem flüchtigen Ringpuffer speichern, der regelmäßig überschrieben wird [5, 16]. Eine dauerhafte Speicherung erfolgt erst, wenn ein bestimmtes Ereignis – wie eine abrupte Geschwindigkeitsänderung von mehr als 8 km/h innerhalb von 150 Millisekunden – eintritt. Die EDR-Einheit nutzt hierbei die Sensoren des Airbag-Steuergeräts (ACU), die ohnehin alle relevanten Daten zur Crasherkennung erfassen [10, 16].
Die Datenerfassung erfolgt über das Controller Area Network (CAN), das zentrale Kommunikationssystem des Fahrzeugs. Verschiedene Steuergeräte, von der Motorsteuerung bis zum ABS, senden kontinuierlich Datenpakete, die der EDR mit Abtastfrequenzen von 2 bzw. 10 Hz aufzeichnet. Peter Rücker, Leiter der Unfallanalyse bei DEKRA, erklärt dazu:
„Der EDR liefert nur Daten, nicht Bewertung und Interpretation. Es ist auch wichtig zu wissen, wo und wie die Daten gemessen werden".
Bei Fahrzeugen von VAG (Volkswagen Audi Gruppe) wird beispielsweise die Geschwindigkeit aus der CAN-Nachricht „KBI_angez_Geschw" (ID: 0x30B) des Kombiinstruments erfasst. Diese enthält den gesetzlich vorgeschriebenen Tachometer-Offset von etwa 5 % [5, 11]. Diese kontinuierliche Datensammlung dient als Grundlage für die detaillierte Analyse der Pre-Crash- und Kollisionsphase.
Vom EDR-System aufgezeichnete Daten
Nach der Datenerfassung liefert der EDR detaillierte Informationen, die für die Unfallrekonstruktion entscheidend sind. Die Systeme erfassen technische Parameter in einem Zeitfenster von 5 Sekunden vor dem Unfall sowie während der Kollisionsphase von etwa 250 Millisekunden [5, 14]. Zu den Pre-Crash-Daten gehören Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Stellung von Brems- und Gaspedal, Lenkwinkel sowie der Status von ABS und Stabilitätssystemen. Während des Aufpralls werden hochfrequente Beschleunigungswerte in Längs- und Querrichtung aufgezeichnet, aus denen die Geschwindigkeitsänderung (Delta-V) berechnet werden kann [3, 5].
Bei VAG-Fahrzeugen werden typischerweise 11 Datensätze im 2-Hz-Intervall über die 5-Sekunden-Periode gespeichert. Die aufgezeichnete Geschwindigkeit liegt bei europäischen Modellen etwa 5 % über der tatsächlichen Bodengeschwindigkeit – eine bewusste Programmierung, um die UNECE-Vorschrift 39 zu erfüllen, die ein Unterreportieren der Geschwindigkeit verhindern soll [5, 11]. Tests mit einem Audi A6 aus dem Jahr 2021 zeigten, dass die EDR-Werte exakt 5 % über der gemessenen Ist-Geschwindigkeit lagen. Moderne Systeme können zudem durch „externe Trigger" wie automatische Notbremsungen aktiviert werden, selbst wenn kein physischer Aufprall erfolgt.
EU-Vorschriften und Datenschutz
Ab dem 7. Juli 2024 sind EDR-Systeme für alle neu zugelassenen Pkw (Kategorie M1) und leichten Nutzfahrzeuge (Kategorie N1) in der EU verpflichtend. Für schwere Nutzfahrzeuge (Kategorien M2, M3, N2, N3) gelten die Vorschriften ab dem 7. Januar 2026 für neue Fahrzeugtypen und ab dem 7. Januar 2029 für alle Neuzulassungen [13, 15]. Technische Standards sind in der UN-Regelung Nr. 160 für Leichtfahrzeuge und Nr. 169 für Schwerfahrzeuge definiert [12, 15].
Die EU-Verordnung 2019/2144 legt dabei besonderen Wert auf den Datenschutz:
„Diese Datenaufzeichnung sollte es ermöglichen, Daten so aufzuzeichnen und zu speichern, dass die Mitgliedstaaten sie für Straßenverkehrssicherheitsanalysen verwenden können, und die gespeicherten Daten können nicht zur Identifizierung des Nutzers oder Halters eines bestimmten Fahrzeugs verwendet werden".
Das bedeutet konkret, dass EDR-Systeme keine vollständige Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN), keine GPS-Standortdaten und keine Informationen speichern dürfen, die den Fahrer identifizieren könnten [12, 14]. Zulässig sind lediglich die letzten vier Ziffern der VIN zur Fahrzeugtyp-Identifikation. Außerdem ist eine drahtlose Datenübertragung (Over-the-Air) ausdrücklich verboten – die Daten müssen physisch über die OBD-Schnittstelle mit spezialisierten Werkzeugen wie dem Bosch Crash Data Retrieval (CDR) System ausgelesen werden [10, 14, 16]. Diese strikten Vorgaben gewährleisten eine präzise und nachvollziehbare Unfallrekonstruktion im Einklang mit den Datenschutzanforderungen.
Aktuelle Forschungsergebnisse zu EDR-Daten
Die jüngsten Studien zeigen, wie EDR-Daten (Event Data Recorder) die Unfallrekonstruktion auf eine neue Ebene heben. Eine ungarische Untersuchung aus Mai 2025 analysierte 123 dokumentierte Unfälle und entwickelte ein Modell, das die Präzision bei der Rekonstruktion und Haftungsklärung messbar macht. Das Ergebnis: Moderne Datenaufzeichnungstechnologien erklären über 44,2 % der Variation bei der Bewertung von Unfällen. Zudem steigern EDR-Daten die Wahrscheinlichkeit, eine „Level 4-Bewertbarkeit“ zu erreichen – ein Maßstab, der sowohl technische Präzision als auch rechtliche Klarheit sicherstellt.
Auch Vergleichsstudien belegen die Zuverlässigkeit von EDR-Daten in der Kollisionsanalyse. Im April 2024 untersuchten Ryan Fix, Craig Wilkinson und Gunter P. Siegmund von MEA Forensic Engineers & Scientists 189 Auffahrunfälle aus der CISS-Datenbank. Sie verglichen die von EDR gemessenen Geschwindigkeitsänderungen mit Berechnungen nach dem Impulserhaltungssatz. Ihre Analyse ergab:
„Die gängige Praxis, die vom EDR des auffahrenden Fahrzeugs gemeldete Geschwindigkeitsänderung zu verwenden, um die Geschwindigkeitsänderung des vorausfahrenden Fahrzeugs abzuschätzen, ist zuverlässig und kann für einige Fahrzeugtypen und Massenverhältnisse angepasst werden, um die Genauigkeit zu verbessern".
Allerdings traten bei 10–13 % der Fälle Abweichungen von mehr als ±10 % auf.
Verbesserte Genauigkeit bei der Unfallanalyse
Traditionelle Unfallanalysen basieren oft auf unvollständigen Spuren. EDR-Systeme hingegen liefern präzise, zeitgestempelte Daten zur Fahrzeugdynamik – darunter Geschwindigkeit, Motordrehzahl, ABS-Aktivität, Lenkwinkel und Pedalstellungen – für die letzten fünf Sekunden vor dem Aufprall.
Die Genauigkeit dieser Daten wurde in mehreren Studien bestätigt. So zeigte eine Untersuchung zur Trajektorienrekonstruktion mittels GPS-Logging und Spline-Interpolation dritten Grades eine durchschnittliche Abweichung von nur 0,12 Metern vom tatsächlichen Fahrzeugweg. Im Oktober 2023 führten Aart Spek und Joey Otjens Fahrtests mit einem VW Golf R und einem VW Polo (beide Baujahr 2019) durch und bestätigten den programmierten 5-%-Offset der Geschwindigkeitsanzeige. Solche Erkenntnisse helfen Sachverständigen, EDR-Daten präzise zu kalibrieren und die tatsächliche Bodengeschwindigkeit zu bestimmen.
Fahrverhalten und Unfallursachen
EDR-Daten gehen über die reine Erfassung der Unfallschwere hinaus. Sie ermöglichen eine objektive Beurteilung des Fahrverhaltens und dienen als „stiller Zeuge“, der Fahreraussagen überprüft – und oft widerlegt. Eine Studie der Audi Accident Research Unit (AARU) unter Leitung von Karen Tschech, veröffentlicht im Dezember 2025, verglich standardisierte Telefoninterviews mit EDR-Daten von Unfallfahrzeugen. Das Ergebnis: Fahrer gaben Geschwindigkeitsüberschreitungen deutlich seltener und in geringerem Ausmaß an, als es die EDR-Daten zeigten. Besonders auffällig war die ungenaue Selbsteinschätzung bei Geschwindigkeiten über 200 km/h auf der Autobahn. Karen Tschech kommentierte:
„Die Aussagen der Fahrer zur gefahrenen Geschwindigkeit erwiesen sich als relativ ungenau, weshalb sie nur mit Vorsicht und in Verbindung mit zuverlässigeren Daten verwendet werden können".
Die erfassten Pre-Crash-Parameter wie Lenkeinschlag, Bremsstatus und Gaspedalstellung ermöglichen eine faktenbasierte Analyse des Fahrerverhaltens kurz vor dem Unfall – etwas, was mit traditionellen Methoden nur schwer erreichbar ist.
EDR-Systeme in automatisierten Fahrzeugen
Mit zunehmender Automatisierung verändert sich die Rolle von EDR-Daten grundlegend: Es geht nicht mehr nur darum, das Verhalten des Fahrers zu dokumentieren, sondern auch festzustellen, ob zum Zeitpunkt eines Unfalls der Mensch oder die Maschine die Kontrolle hatte. Seit 2017 schreibt Deutschland für Fahrzeuge ab SAE Level 3 gemäß § 63a StVG ein „Datenspeichersystem für automatisiertes Fahren" (DSSAD) vor, das genau diese Frage klären soll. Im Folgenden werden die erweiterte Datenerfassung und der präventive Nutzen dieser Systeme näher betrachtet.
Aufzeichnung automatisierter Fahrdaten
Traditionelle EDR-Systeme nach US-Standard (49 CFR Part 563) erfassen nur etwa 15 Datenpunkte, darunter Geschwindigkeit, Bremsvorgänge und den Status des Airbags. Für automatisierte Fahrzeuge reicht das jedoch nicht aus. Das DSSAD dokumentiert zusätzlich Systemübergaben, also den Wechsel der Kontrolle zwischen Mensch und Automatik, einschließlich Zeitstempel für Übernahmeaufforderungen und die Reaktionszeit des Fahrers. Eine Simulatorstudie des CARISSMA-Instituts (Dezember 2023) zeigte, dass Warnungen zur Übernahme oft erst nach Überschreiten der Fahrbahnmarkierung erscheinen. Dadurch konnten 100 % der Probanden ein Eindringen in die Gegenfahrbahn nicht verhindern.
Forschungsgruppen wie AHEAD fordern darüber hinaus die Speicherung von Objektdaten aus der Sensorfusion. Dazu gehören Informationen darüber, wann und wie Hindernisse erkannt wurden, sowie Aufnahmen externer Systemkameras. Klaus Böhm, Professor an der Technischen Hochschule Ingolstadt, erklärt:
„Systemvideos in Kombination mit entsprechenden Objektdaten sind eine absolute Voraussetzung für eine derart exakte und komplexe Unfallrekonstruktion"
. Während herkömmliche EDR-Systeme oft nur fünf Sekunden vor einem Aufprall aufzeichnen, schlagen Experten für autonome Fahrzeuge eine Aufzeichnung von bis zu 180 Sekunden vor und 60 Sekunden nach einem Unfall vor, um komplexe Bewegungsabläufe vollständig analysieren zu können.
Nutzung von EDR-Daten zur Unfallprävention
Die erweiterten Daten automatisierter EDR-Systeme bieten nicht nur Einblicke in Unfallursachen, sondern können auch präventiv eingesetzt werden. So ermöglichen detaillierte Logs die Identifikation von Systemfehlfunktionen wie „Phantom Braking", also fälschlich ausgelöste Notbremsungen durch automatische Notbremssysteme (AEBS). Eine Studie aus dem Jahr 2023 zeigte, dass 25 von 32 Testpersonen solche Fehlbremsungen nicht durch Gasgeben übersteuern konnten, selbst wenn sie vorab darauf hingewiesen wurden. Solche Erkenntnisse verlagern die Verantwortung von den Fahrern hin zu Herstellern oder Zulieferern und schaffen die Basis für gezielte Software-Updates.
Ein weiterer Ansatz ist die anonymisierte Flottendatenanalyse. Dabei werden rekonstruierte Unfallszenarien in Datenbanken gespeichert, sodass Hersteller überprüfen können, ob ihre Systeme in ähnlichen Situationen ebenfalls versagt hätten. Zusätzlich könnten zukünftige EDR-Konzepte eine automatische Over-the-Air-Übertragung (OTA) der Unfalldaten an unabhängige Datentreuhänder vorsehen, um Datenverlust durch Fahrzeugbrände zu vermeiden. Diese Entwicklungen machen EDR-Daten zu einem entscheidenden Werkzeug, um die Verkehrssicherheit kontinuierlich zu verbessern – weit über die reine Unfallanalyse hinaus.
Wie Unfallexperten EDR-Daten nutzen
Die präzise Erfassung von Fahrzeugdaten ermöglicht es Unfallexperten, mithilfe der EDR-Daten (Event Data Recorder) den Unfallhergang detailliert zu rekonstruieren. Durch die Kombination digitaler Fahrzeugdaten mit klassischen Methoden der Spurensicherung entstehen heute deutlich genauere Gutachten als noch vor einigen Jahren.
Auslesen und Analysieren von EDR-Daten
Um auf EDR-Daten zuzugreifen, verwenden Unfallrekonstrukteure in erster Linie das Bosch Crash Data Retrieval (CDR) System. Die Daten werden entweder über die OBD-Schnittstelle des Fahrzeugs oder – bei stark beschädigten Fahrzeugen – direkt aus dem Airbag-Steuergerät extrahiert.
Doch das reine Auslesen der Daten reicht nicht aus. Sachverständige gleichen die EDR-Daten mit physischen Spuren wie Bremsspuren oder 3D-Laserscans der Unfallfahrzeuge ab, um eine möglichst exakte Rekonstruktion zu gewährleisten. Dabei müssen bekannte Faktoren wie der 5-%-Offset bei VAG-Fahrzeugen berücksichtigt werden.
Heinz Burg, Hauptautor beim 25. EVU-Kongress, hebt hervor:
„Das Auslesen unfallbezogener Daten muss primär durch die ermittelnden Behörden (Polizei) erfolgen, und es müssen spezialisierte Experten für die Unfallrekonstruktion vorhanden sein, die diese Daten korrekt bewerten können“.
Interessanterweise zeigen Studien, dass bei 10 bis 13 % der Auffahrunfälle die EDR-Daten Geschwindigkeitsänderungen mit Abweichungen von über ±10 % aufweisen können. Deshalb ist die Kreuzvalidierung mit unabhängigen Quellen wie Dashcam-Aufnahmen oder Straßenspuren unverzichtbar. Diese systematische Überprüfung ist entscheidend, um rechtssichere Gutachten zu erstellen.
EDR-Daten in professionellen Gutachterdiensten
Moderne Gutachterdienste wie die CUBEE Sachverständigen AG nutzen EDR-Daten, um ihre Prozesse effizienter und genauer zu gestalten. Durch die Kombination von EDR-Daten mit 3D-Vermessungstechniken – sei es an Container-Standorten oder mobil vor Ort – fließen objektive Fahrzeugdaten direkt in die Schadensbewertung ein. Dieser digitalisierte Ansatz ermöglicht schnelle und rechtssichere Gutachten, die sowohl Versicherungen als auch Reparaturentscheidungen zugutekommen. Statistiken zeigen, dass EDR-Daten mehr als 44,2 % der Variabilität in der Unfallbeurteilung erklären können.
Vor allem bei modernen Fahrzeugen, bei denen Bremsspuren durch Systeme wie ABS kaum noch sichtbar sind, bieten EDR-Daten einen objektiven Ersatz für fehlende physische Spuren. Dank der digitalen Arbeitsweise können diese Daten nahtlos in Gutachten integriert werden, was eine schnellere und präzisere Bewertung ermöglicht. So wird die Beurteilung von Unfällen deutlich verbessert, und sowohl Versicherer als auch Geschädigte profitieren von einer klareren Entscheidungsgrundlage.
Aktuelle Grenzen und zukünftige Entwicklungen
Trotz beeindruckender technischer Fortschritte stoßen EDR-Systeme (Event Data Recorder) weiterhin auf einige Herausforderungen. Während die USA bereits seit 2006 die Norm 49 CFR Part 563 anwenden, hat die EU erst 2022 EDR für neue Fahrzeugtypen vorgeschrieben, und China führte 2021 eigene Anforderungen ein. Diese regionalen Unterschiede führen zu uneinheitlichen Datenformaten, die eine reibungslose und vergleichbare Auswertung erschweren. Neben technischen Hürden stellen sich auch rechtliche Fragen, die die Weiterentwicklung und Anwendung von EDR-Systemen beeinflussen.
Standardisierung und rechtliche Herausforderungen
Ein großes Problem ist der begrenzte Anwendungsbereich der geltenden Vorschriften. In den USA beispielsweise gelten die EDR-Regelungen hauptsächlich für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, während größere Fahrzeuge wie Lkw, Busse, Motorräder oder landwirtschaftliche Maschinen oft nicht erfasst werden. Zusätzlich erschweren herstellerspezifische Datensysteme die Arbeit von Unfallexperten. Viele Hersteller speichern Daten, die weit über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen, machen diese jedoch nicht für unabhängige Ermittlungen zugänglich.
Klaus Böhm von der Technischen Hochschule Ingolstadt hebt die Konsequenzen dieser Intransparenz hervor:
„Der Hersteller wird argumentieren, dass bestimmte Datenelemente für diese spezifische Unfallsituation im Fahrzeug nicht gespeichert wurden... diese Situation wird zu der grotesken Situation führen, dass... Unfälle geklärt werden können oder nicht".
Zusätzlich gibt es keine einheitlichen Definitionen für die erfassten Daten. Ein Beispiel: Die „angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit“ kann je nach Hersteller entweder die Tachoanzeige (oft mit einem Offset von etwa 5 %) oder die tatsächliche Geschwindigkeit auf der Straße bedeuten. Bei automatisierten Fahrzeugen fehlen zudem Standards, um festzustellen, ob zum Zeitpunkt eines Unfalls der Mensch oder das System die Kontrolle hatte. Angesichts dieser offenen Fragen sind umfassendere technische Lösungen und klarere Vorgaben dringend erforderlich.
Zukünftige EDR-Technologie und Sicherheitssysteme
Um diese Herausforderungen anzugehen, werden neue EDR+-Systeme entwickelt, die konsistentere und detailliertere Daten liefern sollen – auch für Unfallexperten. Diese Systeme könnten unter anderem GNSS-Positionsdaten, Videomaterial und Informationen aus den Steuergeräten (ECU) einbinden. Besonders interessant ist die Möglichkeit der Over-the-Air-Übertragung (OTA) an unabhängige Datentreuhänder. In China ist ein solches System für Elektrofahrzeuge bereits Pflicht. Nach der Übertragung könnten die Daten gelöscht werden, was den Datenschutz beim Fahrzeugverkauf verbessert.
Die Arbeitsgruppe AHEAD (Aggregated Homologation proposal for Event data recorder for Automated Driving) arbeitet an einem erweiterten Datenmodell, das durch Datenminimierung den Schutz der Privatsphäre gewährleisten soll. Künftige Systeme sollen zudem „weiche“ Kollisionen mit Fußgängern oder Radfahrern erfassen können – Unfälle, die aktuell oft nicht registriert werden, da die airbag-basierten Auslöseschwellen nicht erreicht werden.
Diese Fortschritte könnten nicht nur präzisere Unfallrekonstruktionen ermöglichen, sondern auch rechtssichere Bewertungen unterstützen – vorausgesetzt, es gelingt, eine konsequente Standardisierung umzusetzen.
Fazit
EDR-Daten spielen eine zentrale Rolle in der Unfallrekonstruktion, da sie objektive Informationen wie Geschwindigkeit, Bremsstatus und Lenkwinkel liefern – besonders dann, wenn physische Spuren fehlen. In Europa steckt die flächendeckende Nutzung dieser Technologie allerdings noch in den Kinderschuhen. Die größte Herausforderung liegt in der korrekten Interpretation der oft komplexen Daten.
Wie Peter Rücker von DEKRA betont, sind EDR-Daten eine wertvolle Ergänzung zu bewährten Analysemethoden. Studien belegen, dass die eingesetzte Datentechnologie etwa 56 % der Variabilität bei der Unfallbewertung erklären kann. Dies zeigt deutlich, wie wichtig digitale Unfallanalysen für eine präzise Rekonstruktion sind.
Ein wesentlicher Aspekt ist die technische Auswertung der Rohdaten, die oft herstellerspezifische Besonderheiten berücksichtigt. Ein Beispiel ist der 5-prozentige Geschwindigkeitsoffset bei Fahrzeugen der Volkswagen Audi Group. Die CUBEE Sachverständigen AG setzt auf modernste Technologien, um EDR-Daten in ihren digitalisierten Gutachtenprozessen zu sichern und auszuwerten. Mit einem deutschlandweiten Netzwerk von Container-Standorten und mobilen Gutachtern können Fahrzeugdaten direkt nach einem Unfall erfasst werden – ein kritischer Faktor, da EDR-Daten im Fahrzeug schnell überschrieben werden können.
Ein Blick in die Zukunft zeigt, dass erweiterte EDR+-Systeme den nächsten Schritt darstellen. Diese Systeme kombinieren traditionelle Messwerte mit GNSS-Positionen, Videomaterial und weiteren Sensordaten. Besonders bei automatisierten Fahrzeugen sind solche umfassenden Datensätze unverzichtbar, um die Verantwortlichkeiten zwischen Fahrer und System zweifelsfrei zu klären. Klaus Böhm von der Technischen Hochschule Ingolstadt bringt es treffend auf den Punkt:
„Ein Datenzugriff über die Luft... würde einen Quantensprung in der forensischen Unfallrekonstruktion ermöglichen".
Die Verbindung von technologischen Fortschritten und fachlicher Expertise wird die Verkehrssicherheit nachhaltig verbessern. Obwohl standardisierte Regelungen und einheitliche Datenformate noch weiterentwickelt werden müssen, ist eines klar: EDR-Daten schaffen die Grundlage für präzise Unfallanalysen und rechtssichere Gutachten.
FAQs
Wie zuverlässig sind EDR-Daten in der Praxis?
EDR-Daten werden in der Praxis als verlässliche Quelle angesehen, da sie genaue Fahrzeugparameter im Falle eines Unfalls erfassen. Sachverständige nutzen spezielle Tools wie das Bosch Crash Data Retrieval (CDR)-System, um diese Daten auszulesen und ihre Präzision zu bestätigen.
Wer darf EDR-Daten auslesen – und wie erhalte ich Zugriff?
Auf EDR-Daten (Event Data Recorder) können in der Regel nur autorisierten Personen zugreifen. Dazu zählen:
- Sachverständige und Gutachter, die mit der Analyse von Unfallgeschehen beauftragt sind.
- Polizeibehörden, die Ermittlungen im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen durchführen.
- Staatsanwaltschaften und Gerichte, die die Daten für strafrechtliche Verfahren oder Unfallrekonstruktionen benötigen.
Der Zugriff ist streng gesetzlich geregelt. Die Daten dürfen ausschließlich im Rahmen von Unfallrekonstruktionen oder strafprozessualen Verfahren ausgelesen werden. Dies stellt sicher, dass der Datenschutz gewahrt bleibt und die Nutzung der Daten auf klar definierte Zwecke beschränkt ist.
Wie können EDR-Daten bei automatisierten Fahrfunktionen rechtssicher ausgewertet werden?
Für eine rechtssichere Auswertung von EDR-Daten sind zwei Dinge unverzichtbar: die Datenvalidierung und die Plausibilitätsprüfung. Diese Schritte stellen sicher, dass Fehler oder mögliche Manipulationen ausgeschlossen werden. Gleichzeitig ist es entscheidend, dass alle rechtlichen Vorgaben eingehalten werden – insbesondere in Bezug auf Datenschutz und Zugriffsrechte auf die Daten.
Die Analyse der EDR-Daten darf ausschließlich von autorisierten Sachverständigen durchgeführt werden. Ein weiterer zentraler Punkt ist die korrekte Interpretation der gespeicherten Daten. Nur so können diese für eine präzise und fundierte Unfallrekonstruktion genutzt werden.