Unabhängige Prüfer sind zentral, um sicherzustellen, dass Fahrzeuge in der EU Emissionsvorgaben einhalten – sowohl im Labor als auch auf der Straße. Emissionstests sind entscheidend für den Klimaschutz und die Luftqualität, doch Manipulationen und Abweichungen zwischen Labor- und Straßendaten bleiben ein Problem. Strengere Vorschriften wie die Euro-7-Norm (seit 2024) und unabhängige Prüfungen helfen, diese Herausforderungen zu adressieren.

Kernpunkte:

  • Emissionstests: Reduzierung von Schadstoffen wie NOx und CO₂ gemäß EU-Normen (z. B. Euro-6 und Euro-7).
  • Unabhängige Prüfer: Organisationen wie das JRC und KBA führen Tests durch, um Manipulationen (z. B. Abschalteinrichtungen) aufzudecken.
  • Rechtliche Vorgaben: Neue Verordnungen (z. B. EU 2024/1257) setzen auf striktere Marktüberwachung und Transparenz.
  • Herausforderungen: Interessenkonflikte, Datenlücken und begrenzte Ressourcen bei Behörden erschweren die Umsetzung.

Lösungsansätze wie risikobasierte Verifizierung, staatliche Prüfinfrastruktur und gebührenbasierte Finanzierung stärken die Unabhängigkeit und Effizienz der Prüfungen.

Rechtlicher Rahmen für unabhängige Prüfungen

Die Bedeutung unabhängiger Prüfungen wird durch verbindliche Standards im rechtlichen Rahmen gestärkt.

Die EU hat ein umfassendes Regelwerk eingeführt, um sicherzustellen, dass die Diskrepanz zwischen Labor- und realen Emissionen minimiert wird.

EU-Normen und Richtlinien für Emissionstests

Die Verordnung (EU) 2019/631 bildet die Grundlage für die Überwachung von CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch. Artikel 13 dieser Verordnung verpflichtet die Typgenehmigungsbehörden dazu, jährlich mindestens 2 % der „In-Service-Verification-Familien" zu testen. Diese Familien umfassen Fahrzeuge, die auf demselben Typ-1-Emissionstest basieren.

Mit der Verordnung (EU) 2024/1257 (Euro 7), die im April 2024 in Kraft trat, wurden strengere Anforderungen an die Marktüberwachung sowie ein erweitertes On-Board-Monitoring eingeführt. Ergänzend dazu gibt die Durchführungsverordnung (EU) 2023/2866 detaillierte Anweisungen für die Prüfverfahren vor. Die delegierte Verordnung (EU) 2023/2867 definiert die Leitprinzipien und Kriterien für diese Prüfungen. Dabei dürfen Testfahrzeuge nicht älter als zwei Jahre sein und müssen eine Laufleistung zwischen 3.000 und 40.000 Kilometern aufweisen.

Stellt sich bei den Tests eine Abweichung heraus, berechnet die Europäische Kommission die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen des Herstellers für das betreffende Jahr und die Folgejahre neu. Dies kann erhebliche finanzielle Auswirkungen für die Hersteller haben.

Diese Vorschriften bilden die Grundlage für strikte Anforderungen an Unabhängigkeit und Transparenz.

Anforderungen an Unabhängigkeit und Transparenz

Laut der Verordnung (EU) 2023/2866 müssen die Prüfungen von einem anderen Technischen Dienst durchgeführt werden als dem, der die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat. Zudem müssen die Tests in den Einrichtungen des Technischen Dienstes stattfinden und dürfen nicht am Standort des Herstellers überwacht werden. Diese Regelung soll Interessenkonflikte und Manipulationen während der Tests verhindern.

"For the EU ETS to operate effectively, the MRV process must be robust, transparent, consistent and accurate." – Europäische Kommission

Die Transparenz wurde ebenfalls deutlich erhöht: Vertraulichkeitsklauseln, die den Zugang zu erweiterten Dokumentationspaketen der Hersteller einschränkten, wurden reduziert oder aufgehoben. Dadurch erhalten nationale Behörden Zugang zu allen Informationen, die für Real-Driving-Emissions-Tests (RDE) erforderlich sind. Darüber hinaus müssen die Testberichte unabhängiger Prüfer sowohl der Europäischen Kommission als auch dem jeweiligen Hersteller zugänglich gemacht werden. Typgenehmigungsbehörden sind zudem gesetzlich verpflichtet, jährliche Berichte und Übersichten über die Ergebnisse der In-Service-Prüfungen zu veröffentlichen.

Akkreditierung und Tätigkeitsbereiche unabhängiger Prüfer

Akkreditierungsverfahren für Prüforganisationen

Die ISO/IEC 17025 ist der internationale Standard für Prüf- und Kalibrierlaboratorien. Im Gegensatz zu allgemeinen Qualitätsnormen wie der ISO 9001 konzentriert sich diese Norm auf die technische Kompetenz des Personals und die Zuverlässigkeit der Testmethoden. Laboratorien müssen dabei nicht nur präzise Ergebnisse liefern, sondern auch ein effektives Risikomanagement vorweisen.

Die Verordnung (EU) 2018/1832 schreibt vor, dass Laboratorien, die sogenannte In-Service-Conformity-Tests (ISC) durchführen, akkreditiert sein müssen. Diese Akkreditierung erfolgt durch unabhängige Stellen, die sowohl das Qualitätsmanagementsystem als auch die technischen Fähigkeiten der Organisation überprüfen. Zu den zentralen Anforderungen gehören unter anderem die Rückverfolgbarkeit der eingesetzten Ausrüstung, geeignete Umweltkontrollen, regelmäßige Eignungsprüfungen sowie ein umfassendes Risikomanagement.

"This standard now brings an element of risk assessment." – Steve Sidney, ISO/IEC 17025-Experte

In jedem EU-Mitgliedstaat führt die nationale Akkreditierungsstelle eine öffentliche Liste der akkreditierten Organisationen. Das European Co-operation for Accreditation Multilateral Agreement (EA MLA) sorgt dafür, dass Prüfergebnisse auch grenzüberschreitend anerkannt werden. Bis Ende 2022 hatten 25 Mitglieder des EA MLA für die Bereiche Treibhausgas-Validierung und -Verifizierung unterzeichnet, mit insgesamt 144 gültigen Akkreditierungen. Diese grenzüberschreitende Anerkennung bildet die Grundlage für einheitliche Testverfahren.

Bereiche der Emissionsprüfung

Nach erfolgreicher Akkreditierung decken Prüforganisationen verschiedene Prüfbereiche ab. Unabhängige Prüfer müssen dabei ihre Kompetenz in unterschiedlichen Testmethoden nachweisen. Dazu gehören die Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP), die Labortests umfasst, sowie Real-Driving Emissions (RDE), bei denen tragbare Emissionsmesssysteme (PEMS) unter realen Fahrbedingungen eingesetzt werden. Die ISC-Prüfungen für Auspuffemissionen finden bei Fahrzeugen statt, die zwischen 15.000 km (oder 6 Monaten) und 100.000 km (oder 5 Jahren) gefahren wurden. Verdunstungsemissionen werden hingegen bei Fahrzeugen zwischen 30.000 km (oder 12 Monaten) und 100.000 km (oder 5 Jahren) untersucht.

Mit der Einführung des EU-ETS 2 erweitert sich der Prüfungsumfang nochmals deutlich. Ab 2027 sind Kraftstofflieferanten im Verkehrs- und Gebäudesektor verpflichtet, Emissionszertifikate zu erwerben. Organisationen wie DEKRA Certification B.V. haben bereits 2024 begonnen, sich vom niederländischen Akkreditierungsrat (RvA) für Verifizierungen im Rahmen des EU-ETS 2 akkreditieren zu lassen. Dies umfasst die Überprüfung der jährlichen CO₂-Emissionsberichte sowie die Bewertung von Überwachungsplänen für Kraftstofflieferanten.

Der Prüfprozess: Von der Datenverifizierung bis zur Vor-Ort-Inspektion

EU-Emissionsprüfungsprozess: Von der Akkreditierung bis zur Verifizierung

EU-Emissionsprüfungsprozess: Von der Akkreditierung bis zur Verifizierung

Der Prüfprozess, der auf den rechtlichen und akkreditierungsbezogenen Grundlagen basiert, gewährleistet die genaue Einhaltung der EU-Emissionsteststandards. Jeder Schritt ist darauf ausgerichtet, die Integrität und Genauigkeit der Emissionsberichte sicherzustellen.

Datenverifizierung und Berichterstattung

Der erste Schritt im Verifizierungsprozess ist eine Risikoanalyse. Dabei wird bewertet, wie wahrscheinlich es ist, dass Fehler in den Angaben zum Jahresemissionsbericht (AER) auftreten. Faktoren wie die Komplexität der Anlage und der genehmigte Überwachungsplan spielen hier eine zentrale Rolle. Danach erfolgt eine tiefgehende Analyse des gesamten Datenflusses und der internen Kontrollmechanismen.

Unabhängige Prüfer nehmen den Jahresbericht anschließend genau unter die Lupe. Sie prüfen ihn auf Korrektheit, Konsistenz und Relevanz. Im Automobilbereich setzen Behörden wie das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) verschiedene Messsysteme ein, um die Fahrzeugleistung unter unterschiedlichen Bedingungen zu bewerten. Der abschließende Prüfbericht wird termingerecht eingereicht.

"For the EU ETS to operate effectively, the MRV process must be robust, transparent, consistent and accurate." – European Commission

Nach Abschluss der Berichterstattung erfolgt die physische Überprüfung vor Ort.

Vor-Ort-Inspektionen und Probenahmen

Vor-Ort-Inspektionen sind ein unverzichtbarer Bestandteil des Prüfprozesses. Die Prüfer überprüfen dabei die Anlagegrenzen, kontrollieren die Messgeräte und stellen sicher, dass die Gegebenheiten vor Ort mit dem genehmigten Überwachungsplan übereinstimmen. Bei Fahrzeugprüfungen kommen tragbare Emissionsmesssysteme (PEMS) zum Einsatz, die gemäß den Vorgaben installiert werden.

Die Probenahmen erfolgen nach festgelegten Plänen. Dabei werden spezifische Datenpunkte überprüft, ebenso wie die Häufigkeit und die Analysemethoden für Kraftstoffe und Materialien. Seit dem dritten Quartal 2023 sind virtuelle Vor-Ort-Inspektionen nur noch in Ausnahmefällen wie Naturkatastrophen oder Pandemien erlaubt. In solchen Fällen ist eine vorherige Genehmigung durch die zuständige Behörde erforderlich. Betreiber von Anlagen mit geringen Emissionen können unter bestimmten Voraussetzungen von der Vor-Ort-Inspektion befreit werden, sofern dies die Verifizierungsqualität nicht beeinträchtigt.

Diese Verfahren ergänzen sich durch die Standardverifizierung und die Drittzertifizierung.

Standardverifizierung vs. Drittzertifizierung

Die beiden Prüfansätze unterscheiden sich in Zweck und Umfang. Die folgende Tabelle zeigt die Hauptunterschiede:

Merkmal Standardverifizierung (EU-ETS) Drittzertifizierung (ISO/IEC 17029/14065)
Hauptzweck Erfüllung der jährlichen Compliance-Anforderungen für EU-ETS-Berichte Freiwillige oder regulatorische Bewertung der Prüferkompetenz
Fokus Genauigkeit des Jahresemissionsberichts (AER) Managementsysteme, Unparteilichkeit und technische Kompetenz
Rechtliche Grundlage Akkreditierungs- und Verifizierungsverordnung (AVR) Internationale Standards für Konformitätsbewertungen
Ergebnis Verifizierungsbericht für die zuständige Behörde Akkreditierungszertifikat für die Prüforganisation
Vor-Ort-Anforderung Obligatorische Vor-Ort-Besuche (mit wenigen Ausnahmen) Regelmäßige Audits der Betriebsabläufe der Prüfstelle

Diese Prüfmethoden stellen sicher, dass sowohl gesetzliche Anforderungen als auch höchste Qualitätsstandards eingehalten werden.

Herausforderungen und Erkenntnisse aus aktuellen Studien

Unabhängige Prüfer stehen trotz klarer Vorschriften vor erheblichen Hürden. Neue Untersuchungen des Joint Research Centre (JRC) und des Europäischen Parlaments haben systematische Schwächen aufgedeckt, die die Effektivität der Emissionsüberwachung beeinträchtigen. Einige Beispiele verdeutlichen diese Probleme.

Herausforderungen bei der Umsetzung unabhängiger Prüfungen

Ein zentrales Problem sind nicht deklarierte Abschalteinrichtungen. Das JRC testete 2024 insgesamt 25 leichte und 2 schwere Nutzfahrzeuge. Obwohl die Fahrzeuge bei Standardtests unauffällig waren, zeigten drei Dieselfahrzeuge und ein Benziner unter Extrembedingungen deutlich erhöhte NOx-Emissionen. Der Grund: Auxiliary Emissions Strategies (AES), die weder von den Herstellern offengelegt noch von den Behörden genehmigt worden waren.

Ein weiteres Hindernis ist das sogenannte „Technical Dumping“. Hersteller können ihre Typgenehmigungsbehörde sowie den technischen Dienst frei auswählen. Häufig entscheiden sie sich für Institutionen, die die Vorschriften besonders großzügig auslegen. Da technische Dienste oft direkt von den Herstellern beauftragt werden, entstehen Interessenkonflikte, die die Unabhängigkeit der Prüfungen beeinträchtigen.

Datenlücken erschweren zudem die Risikoanalyse. Bei der In-Service-Verifizierung 2025 identifizierte das JRC 370 einzigartige Fahrzeugfamilien. Dabei fehlten jedoch 24 bedeutende Fahrzeugfamilien mit hohen Zulassungszahlen in den Berichten gemäß Artikel 14 der Durchführungsverordnung (EU) 2021/392. Ohne diese Daten ist eine präzise Risikobewertung kaum möglich.

Auch die begrenzten Ressourcen nationaler Behörden stellen ein Problem dar. Viele Typgenehmigungsbehörden verfügen weder über ausreichendes Personal noch über genügend finanzielle Mittel, um eigene Tests durchzuführen. Stattdessen sind sie auf die Labore der Hersteller angewiesen, was die Unabhängigkeit der Prüfungen grundsätzlich infrage stellt.

Trotz dieser Herausforderungen gibt es Ansätze, die vielversprechende Lösungen bieten.

Verbesserungsmöglichkeiten

Die Digitalisierung der Überwachung bietet eine effektive Möglichkeit zur Verbesserung. Seit 2025 nutzt das JRC einen Composite Risk Index (CRI), der die Wahrscheinlichkeit von Abweichungen mit deren Schweregrad kombiniert. So können Ressourcen gezielt auf Fahrzeugfamilien mit hohem Risiko ausgerichtet werden.

Ein weiterer Ansatz ist der Aufbau einer staatseigenen Prüfinfrastruktur, um die Abhängigkeit von Herstellerlaboren zu verringern. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) investiert in eigene Prüfstände, portable Emissionsmesssysteme (PEMS) und speziell eingerichtete Teststrecken.

Ein gebührenbasiertes Finanzierungsmodell könnte Interessenkonflikte vermeiden. Statt dass Hersteller technische Dienste direkt bezahlen, würden Typgenehmigungen und Marktüberwachungstests über eine zentrale Gebührenstruktur finanziert. Dies würde die finanzielle Unabhängigkeit der Prüfer stärken.

Verbesserungsbereich Konkrete Maßnahme Erwarteter Nutzen
Interessenkonflikte Gebührenbasierte Finanzierung Unabhängigkeit von Herstellern
Testgenauigkeit PEMS und RDE-Tests Erfassung realer Emissionen
Prüfumfang Tests unter Extrembedingungen Aufdeckung von Abschalteinrichtungen
Ressourceneinsatz Composite Risk Index (CRI) Fokus auf Hochrisiko-Fahrzeugfamilien

Eine weitere Verbesserung wäre die verpflichtende Offenlegung von Emissionsstrategien. Hersteller müssten detailliert darlegen, warum bestimmte Abgasreinigungssysteme unter bestimmten Bedingungen weniger effektiv arbeiten. So könnten Prüfer besser zwischen notwendigem Motorschutz und illegalen Abschalteinrichtungen unterscheiden.

Fazit: Die Zukunft unabhängiger Prüfungen in der EU

Zusammenfassung der wichtigsten Punkte

Unabhängige Prüfungen spielen eine zentrale Rolle dabei, die Diskrepanz zwischen Laborwerten und tatsächlichen Emissionen im Straßenverkehr zu reduzieren. RDE-Tests (Real Driving Emissions) haben gezeigt, dass Fahrzeuge im Alltag oft deutlich höhere NOₓ-Emissionen erzeugen als unter Laborbedingungen. Dieser Unterschied verdeutlicht, warum unabhängige Kontrollen unverzichtbar sind. Ein weiteres Problem: Hersteller neigen dazu, prüfungsnahe Behörden auszuwählen, was die Unabhängigkeit der Ergebnisse gefährden kann.

Die Digitalisierung eröffnet jedoch neue Möglichkeiten. Mit dem Composite Risk Index (CRI) können Behörden gezielt Fahrzeugfamilien mit höherem Risiko identifizieren. Zum Beispiel wurden im ISV-Plan 2025 ganze 333 von 370 Interpolationsfamilien als „hohes Risiko“ eingestuft. Gleichzeitig investiert das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in eigene Prüfstände und Teststrecken, um weniger abhängig von den Laboren der Hersteller zu sein. Diese Entwicklungen weisen darauf hin, dass unabhängige Prüfungen in Zukunft eine noch größere Bedeutung erlangen werden.

Unabhängige Prüfungen im EU-ETS 2

Ab 2024 erweitert der EU-ETS 2 die Einsatzbereiche unabhängiger Prüfungen über die Fahrzeugemissionen hinaus auf die Sektoren Gebäude und Straßenverkehr. Durch bewährte Methoden – wie risikobasierte Verifizierung, Vor-Ort-Probenahmen und unabhängige Datenprüfungen – soll das System transparenter werden.

Ein wichtiger Bestandteil ist das neue ETS Reporting Tool (ERT), das die MRV-Prozesse (Monitoring, Reporting, Verification) vereinheitlicht und für mehr Nachvollziehbarkeit sorgt. Für Betreiber bedeutet dies strengere Anforderungen. Jede überschüssige Tonne Emissionen wird mit 100 € geahndet, wobei diese Strafe jährlich an den Europäischen Verbraucherpreisindex (EICP) angepasst wird.

„Damit das EU-ETS effektiv funktioniert, muss der MRV-Prozess robust, transparent, konsistent und präzise sein." – Europäische Kommission

FAQs

Welche Aufgaben haben unabhängige Prüfer bei der Kontrolle der Euro-7-Emissionsnorm?

Unabhängige Prüfer übernehmen eine zentrale Aufgabe, wenn es darum geht, die Einhaltung der Euro-7-Emissionsgrenzwerte sicherzustellen. Sie überprüfen die Angaben der Fahrzeughersteller, indem sie eigene Messungen durchführen – sowohl unter kontrollierten Laborbedingungen als auch im alltäglichen Straßenverkehr.

Mit diesen neutralen Prüfungen wird sichergestellt, dass Manipulationen vermieden werden und die gesetzlichen Vorgaben eingehalten werden. Das Ergebnis? Mehr Vertrauen in die Umweltfreundlichkeit moderner Fahrzeuge und ein wichtiger Beitrag zum Umweltschutz.

Wie wird die Unabhängigkeit von Prüforganisationen bei Emissionstests in der EU gewährleistet?

Die Unabhängigkeit von Prüforganisationen in der EU wird durch klare gesetzliche Vorgaben und regelmäßige Überprüfungen gewährleistet. Nach der Verordnung (EU) 2018/858 müssen sowohl Typgenehmigungen als auch Marktüberwachungen von unabhängigen Institutionen durchgeführt werden. Prüf- und Messlabore benötigen eine internationale Akkreditierung, und ihre Unabhängigkeit wird durch regelmäßige Audits überprüft.

In Deutschland spielt das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) eine zentrale Rolle. Es führt eigene Abgastests durch und betreibt staatliche Prüfstände, um eine zusätzliche Ebene der unabhängigen Kontrolle zu bieten. Darüber hinaus beauftragen die Behörden private, akkreditierte Prüfdienste, die die Emissionsdaten auf ihre Korrektheit hin überprüfen.

Die EU legt außerdem großen Wert darauf, Interessenkonflikte zu vermeiden. Prüforganisationen dürfen keine finanziellen oder vertraglichen Verbindungen zu Herstellern eingehen, die ihre Objektivität beeinträchtigen könnten. Verstöße gegen diese Regelungen werden konsequent geahndet, um Transparenz und Neutralität sicherzustellen.

Welche Probleme gibt es bei der Durchführung von Emissionstests in der EU?

Die Durchführung von Emissionstests in der EU bringt eine Reihe von Schwierigkeiten mit sich, die technischer, rechtlicher und administrativer Natur sind.

Technische Herausforderungen liegen vor allem in der Einführung dynamischer NOx-Messverfahren für Diesel-Pkw. Diese Verfahren sind komplex und setzen eine umfassende Vorbereitung voraus. Fahrzeuge müssen vor den Tests sorgfältig konditioniert und die Messmethoden validiert werden, um verlässliche Ergebnisse zu liefern. Trotz dieser Anforderungen fehlt bisher ein konkreter Vorschlag, wie die entsprechenden Richtlinien überarbeitet werden könnten.

Rechtliche Hürden entstehen durch unterschiedliche Auslegungen der EU-Fahrzeug-Emissions-Verordnung (EU) 715/2007. Insbesondere die Nutzung von sogenannten Abschalteinrichtungen wurde durch Gerichtsurteile stark eingeschränkt. Dies zwingt Prüfstellen dazu, ihre Dokumentationen präzise zu führen, während Fahrzeughersteller ihre Systeme entsprechend anpassen müssen, um den rechtlichen Vorgaben zu entsprechen.

Auch administrative Probleme stellen eine Herausforderung dar. Die Zertifizierungspraxis innerhalb der EU ist stark zersplittert. Da Prüfstellen und Behörden in den einzelnen Mitgliedsstaaten unterschiedlich arbeiten, variiert die Qualität der Tests erheblich. Diese Fragmentierung erschwert die einheitliche Durchsetzung der Emissionsvorgaben und führt zu Inkonsistenzen in der Praxis.

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